صنعت خودروی ایران یک بار دیگر با همان عددی روبه‌رو شده که روی کاغذ فقط یک درصد به نظر می‌رسد اما وقتی آن را تبدیل به تعداد خودرو کنیم، ابعاد ماجرا کاملاً فرق می‌کند. تولید انواع خودرو در مرداد ۱۴۰۵ به حدود ۴۰ هزار و ۶۵۶ دستگاه رسید؛ عددی که نسبت به مرداد سال قبل ۵۱.۷ درصد کاهش دارد. مجموع تولید پنج‌ماهه نیز از حدود ۴۱۴ هزار دستگاه در سال گذشته به حدود ۲۷۰ هزار دستگاه رسیده و افت ۳۴.۹ درصدی را ثبت کرده است. در بخش سواری، افت حتی به حدود ۳۶ درصد در پنج ماه رسیده است.

برای مشتری، این اعداد شاید در نگاه اول فقط آمار صنعتی باشند، اما اثر آنها خیلی زود خودش را در نمایشگاه و آگهی فروش نشان می‌دهد. وقتی تعداد خودروهای خروجی کارخانه پایین می‌آید، عرضه هم محدود می‌شود. اگر تقاضا همان تقاضای قبلی باقی بماند، فاصله میان قیمت کارخانه و بازار می‌تواند دوباره بزرگ‌تر شود و خودروهایی که قرار بود کالای مصرفی باشند، بیشتر به سمت کالای سرمایه‌ای هل داده شوند. این همان چرخه‌ای است که بازار خودرو ایران سال‌هاست با آن درگیر است؛ تولید کم می‌شود، تحویل عقب می‌افتد، بازار آزاد واکنش نشان می‌دهد و بعد مصرف‌کننده باید هزینه ناکارآمدی زنجیره تولید را پرداخت کند.

عدد تولید فقط مشکل کارخانه نیست

یکی از اشتباهات رایج این است که افت تولید را فقط به عملکرد خودروساز نسبت بدهیم. کارخانه خودرو یک زنجیره بسیار بزرگ است و توقف یک قطعه کوچک می‌تواند خط مونتاژ را متوقف کند. ECU، مجموعه سیم‌کشی، قطعات موتور، گیربکس، قطعات بدنه، شیشه، تایر و حتی قطعاتی که شاید از بیرون کم‌اهمیت به نظر برسند، باید در زمان مشخص به خط برسند. خودرو وقتی از خط خارج می‌شود که صدها قطعه مختلف در جای خود قرار گرفته باشند.

از طرف دیگر، صنعت خودرو ایران همچنان وابستگی ارزی دارد. بررسی منتشرشده درباره ارزبری محصولات ایران‌خودرو و سایپا، میانگین ارزبری را برای هر خودرو در ایران‌خودرو حداقل حدود ۳۰۰۰ دلار و برای سایپا حداقل حدود ۲۵۰۰ دلار برآورد کرده است. این یعنی حتی خودرویی که روی کاغذ «داخلی» محسوب می‌شود، از زنجیره تأمین خارجی جدا نیست. قطعات الکترونیکی، برخی مواد اولیه، تجهیزات تولید و مجموعه‌های حساس می‌توانند با تغییر دسترسی ارزی و تجاری، روی سرعت تولید اثر بگذارند.

این وابستگی یک تناقض قدیمی را هم دوباره جلوی صنعت خودرو می‌گذارد. خودروساز می‌خواهد تیراژ بالا برود، اما برای افزایش تیراژ باید زنجیره تأمین پایدار باشد. قطعه‌ساز هم برای تولید بیشتر به نقدینگی احتیاج دارد و وقتی مطالباتش از خودروساز با تأخیر پرداخت شود، توان خرید مواد اولیه و قطعات پایه کاهش پیدا می‌کند. نتیجه می‌تواند یک خط تولید باشد که از نظر ظرفیت اسمی توان تولید صدها هزار خودرو را دارد اما در عمل با ظرفیت بسیار پایین‌تری کار می‌کند.

مسئله زمانی جدی‌تر می‌شود که بدانیم افت تولید فقط یک عدد مربوط به کارخانه نیست؛ فروش هم تحت فشار قرار گرفته است. بررسی عملکرد سه خودروساز بزرگ کشور در چهار ماه نخست سال ۱۴۰۵، کاهش حدود ۳۴ درصدی فروش داخلی را نسبت به مدت مشابه سال گذشته نشان می‌دهد. مجموع فروش این سه شرکت در این مدت حدود ۱۵۵ هزار دستگاه گزارش شده، در حالی که این رقم در مدت مشابه سال قبل بیش از ۲۳۴ هزار دستگاه بوده است.

اگر تولید کم شود، بازار چه می‌کند؟

بازار خودرو ایران یک بازار عادی نیست که کاهش عرضه الزاماً فقط باعث افزایش قیمت شود. قیمت کارخانه، قیمت بازار، سیاست‌های فروش، نرخ ارز، انتظارات تورمی، محدودیت واردات و حتی اخبار سیاسی هم‌زمان روی قیمت اثر می‌گذارند. به همین دلیل ممکن است تولید کاهش پیدا کند اما بازار برای مدتی واکنش صعودی نشان ندهد یا حتی بعضی مدل‌ها اصلاح قیمت داشته باشند. نمونه آن را در هفته‌های اخیر نیز دیده‌ایم که بعضی خودروهای داخلی پس از موج افزایش قیمت وارد فاز اصلاح شدند.

اما کاهش تولید یک ریسک ساختاری ایجاد می‌کند. اگر خودرو کمتر تولید شود، حتی در صورت ثبات موقت قیمت، بازار از نظر عرضه ضعیف‌تر می‌شود. در چنین بازاری کوچک‌ترین شوک می‌تواند فاصله قیمت‌ها را بیشتر کند. به‌خصوص در محصولاتی که تیراژ بالایی ندارند یا تولید آنها به قطعات وارداتی حساس است، هر وقفه می‌تواند خودش را سریع‌تر نشان دهد.

از طرف دیگر، افت تولید فشار مالی بیشتری هم به خودروساز وارد می‌کند. هزینه‌های ثابت کارخانه با کاهش تیراژ روی تعداد کمتری خودرو تقسیم می‌شوند. یعنی اگر یک کارخانه هزینه‌های ثابت مشخصی داشته باشد و تعداد تولیدش نصف شود، سهم هزینه ثابت هر خودرو افزایش پیدا می‌کند. این مسئله در کنار افزایش هزینه مواد اولیه، قطعات، انرژی، دستمزد و حمل‌ونقل می‌تواند قیمت تمام‌شده را بالا ببرد.

اینجا یک پرسش مهم برای صنعت خودرو باقی می‌ماند: آیا راه‌حل افزایش قیمت خودرو است یا افزایش بهره‌وری تولید؟ افزایش قیمت کارخانه‌ای می‌تواند بخشی از فشار مالی را جبران کند، اما اگر تولید همچنان پایین بماند، مشکل اصلی حل نشده است. خودروساز باید بتواند خودرو را با تیراژ پایدار، کیفیت قابل قبول و هزینه کنترل‌شده تولید کند؛ وگرنه هر افزایش قیمت فقط بخشی از یک زنجیره معیوب را ترمیم می‌کند.

افت تولید مرداد یک زنگ هشدار برای بازار است، اما مهم‌تر از خود عدد ۵۱.۷ درصد، روندی است که این عدد را ساخته است. صنعت خودرو زمانی از این وضعیت بیرون می‌آید که خط تولید فقط دوباره روشن نشود، بلکه زنجیره قطعه‌سازی، نقدینگی، تأمین مواد اولیه و برنامه تولید هم‌زمان پایدار شوند. مشتری در نمایشگاه به تعداد خودروهای تولیدشده نگاه نمی‌کند؛ او یک خودرو می‌خواهد که قیمتش مشخص باشد، به‌موقع تحویل شود و بعد از تحویل هم قطعه و خدماتش پیدا شود. فاصله میان این خواسته ساده و واقعیت امروز صنعت خودرو، همان جایی است که باید اصلاح شود.