به گزارش خبرنگار ماشین کلیک، اجرای سازوکار جدید گواهی اسقاط وارد مرحله‌ای شده که اثر آن دیگر فقط متوجه مراکز اسقاط و خودرو‌های فرسوده نیست؛ خودروسازان داخلی برای شماره‌گذاری محصولات تولیدی خود باید به ازای هر چهار دستگاه خودرو، یک گواهی اسقاط معادل در اختیار داشته باشند. این الزام بر پایه اصلاح آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو شکل گرفته و از شهریورماه وارد مرحله اجرا شده است.

 

عدد یک گواهی برای هر چهار خودرو در نگاه اول ساده است، اما وقتی آن را روی تیراژ ماهانه یک خودروساز قرار دهیم، حجم تعهد ایجادشده مشخص می‌شود. خودروسازی که در یک ماه هزاران دستگاه خودرو تولید می‌کند، برای ادامه روند شماره‌گذاری باید متناسب با تولید خود گواهی اسقاط تأمین کند. اگر این گواهی در بازار موجود نباشد یا قیمت آن بالا برود، هزینه‌ای جدید به زنجیره تولید خودرو اضافه می‌شود؛ هزینه‌ای که بخشی از اثر آن پیش از این نیز در اصلاح قیمت برخی محصولات ایران‌خودرو و سایپا دیده شد.

 

بر اساس آیین‌نامه اصلاحی، تولیدکنندگان داخلی خودرو و موتورسیکلت مکلف شده‌اند به ازای تولید هر چهار دستگاه محصول، یک گواهی اسقاط معادل از مراکز اسقاط دریافت کنند. این یعنی برای شماره‌گذاری محصولات، خودروساز باید گواهی معادل ۲۵ درصد تولید ماهانه خود را تأمین کند. در مقررات جدید، اگر ظرفیت گواهی اسقاط در گروه‌های کاربری پایه برای پاسخ‌گویی به نیاز تولیدکنندگان و واردکنندگان کافی نباشد، وزارت صمت با تأیید سازمان حفاظت محیط‌زیست می‌تواند سازوکار استفاده از گروه‌های کاربری معادل را فعال کند.

 

قیمت تعیین‌شده برای گواهی اسقاط خودرو‌های سواری نیز ۶۰ میلیون تومان اعلام شده است. برای خودرو‌های دیزلی سبک و سنگین رقم ۱۲۰ میلیون تومان در نظر گرفته شده و مقررات نحوه استفاده از گواهی‌های قدیمی و جدید نیز مشخص شده است. طبق ضوابط اعلام‌شده، اگر خودروساز یا واردکننده گواهی قدیمی را در اختیار داشته باشد، نمی‌تواند صرفاً به استناد افزایش نرخ جدید، مابه‌التفاوت آن را از مشتری دریافت کند؛ انتقال هزینه جدید زمانی موضوعیت پیدا می‌کند که گواهی مورد نیاز با نرخ جدید خریداری شده باشد.

 

برای صنعت خودرو، این تغییر اهمیت زیادی دارد، چون گواهی اسقاط مستقیماً با امکان شماره‌گذاری ارتباط پیدا کرده است. خودرویی که تولید شده، اما الزامات مربوط به اسقاط آن انجام نشده، در مسیر تحویل و شماره‌گذاری با مانع مواجه می‌شود. این مسئله می‌تواند برنامه تولید را از یک موضوع صرفاً کارخانه‌ای خارج کند و آن را به ظرفیت مراکز اسقاط و تعداد خودرو‌های فرسوده قابل پذیرش در سامانه نوسازی ناوگان وابسته کند.

 

در گذشته، بخش مهمی از بحث اسقاط به خودرو‌های فرسوده و سیاست‌های زیست‌محیطی مربوط می‌شد. حالا این موضوع به یکی از متغیر‌های مستقیم صنعت خودرو تبدیل شده است. خودروساز باید تولید کند، قطعه تأمین کند، خودرو را تکمیل کند، هزینه‌های شماره‌گذاری را بپردازد و همزمان گواهی لازم برای خروج خودرو‌های فرسوده را نیز تأمین کند.

 

ایران‌خودرو پیش از این اعلام کرده بود افزایش تعداد و ارزش گواهی اسقاط و رشد هزینه‌های شماره‌گذاری و دریافت پلاک باعث افزایش قیمت مصرف‌کننده محصولاتش شده است. این شرکت اعلام کرد از ۱۲ شهریور ۱۴۰۵ قیمت مصرف‌کننده برخی محصولات به دلیل تغییر هزینه گواهی اسقاط افزایش خواهد یافت و برای صدور فاکتور و تخصیص پلاک، پرداخت مابه‌التفاوت در موارد مشمول الزامی است.

 

این بخش از ماجرا برای خریدار مهم‌تر از خود فرمول اسقاط است. مصرف‌کننده در پایان زنجیره قرار دارد و هر هزینه‌ای که در فرآیند تولید، شماره‌گذاری یا تحویل ایجاد شود، می‌تواند در قیمت نهایی خودرو اثر بگذارد. البته مقررات جدید دقیقاً برای جلوگیری از دریافت هزینه‌های فاقد مبنا نیز سازوکار نظارتی تعریف کرده است؛ به‌خصوص درباره گواهی‌هایی که خودروساز از قبل و با نرخ قدیمی خریداری کرده است.

 

از طرف دیگر، افزایش هزینه گواهی اسقاط فقط مسئله ایران‌خودرو نیست. سایپا نیز در شهریورماه اصلاح قیمت برخی محصولات خود را با افزایش هزینه‌های مرتبط با گواهی اسقاط و شماره‌گذاری مرتبط دانست. بر اساس اطلاعیه منتشرشده، قیمت برخی محصولات این شرکت از جمله چانگان CS۵۵ پلاس، سیتروئن C۳-XR، کوییک S و سهند S دوگانه‌سوز اصلاح شد.

 

این تغییر برای بازار خودرو یک پیام مهم دارد: بخشی از هزینه‌ای که پیش‌تر در حاشیه زنجیره تولید قرار داشت، حالا مستقیماً وارد محاسبات قیمت خودرو شده است. وقتی هزینه اسقاط به شرط شماره‌گذاری تبدیل می‌شود، قیمت گواهی، میزان عرضه آن و ظرفیت مراکز اسقاط می‌تواند روی سرعت تحویل خودرو نیز اثر بگذارد.

 

از نظر سیاست‌گذاری، فلسفه این طرح روشن است؛ خودرو‌های جدید وارد ناوگان می‌شوند و در مقابل باید بخشی از خودرو‌های فرسوده از چرخه خارج شود. این سازوکار اگر با ظرفیت مناسب مراکز اسقاط، تأمین مالی مالکان خودرو‌های فرسوده و نظارت دقیق اجرا شود، می‌تواند ارتباط مشخصی میان رشد ناوگان و نوسازی آن ایجاد کند. دولت در آیین‌نامه جدید برای دارندگان خودرو‌های فرسوده نیز مسیر‌هایی برای تأمین منابع مالی و تسهیلات در نظر گرفته است.

 

اما مشکل از جایی شروع می‌شود که تعداد گواهی‌های موجود با نیاز تولیدکنندگان هماهنگ نباشد. خودروساز نمی‌تواند گواهی مورد نیاز را از هوا تولید کند و مرکز اسقاط نیز نمی‌تواند بدون وجود خودروی فرسوده قابل پذیرش، گواهی ایجاد کند. اینجا عرضه خودرو‌های فرسوده برای اسقاط، ظرفیت مراکز اسقاط، ارزش گواهی و سرعت پرداخت تسهیلات به مالکان خودرو‌های فرسوده به یک زنجیره واحد تبدیل می‌شوند.

 

برای نمونه، اگر یک خودروساز در یک ماه ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید کند، طبق نسبت اعلام‌شده باید معادل ۲۵ هزار دستگاه گواهی اسقاط تأمین کند. با نرخ ۶۰ میلیون تومان برای گواهی خودرو‌های سواری، ارزش اسمی این حجم گواهی به ۱۵۰۰ میلیارد تومان می‌رسد. این محاسبه به معنی آن نیست که تمام این مبلغ الزاماً به شکل یک هزینه مستقل و نقدی در همان ماه پرداخت می‌شود، زیرا ساختار تأمین گواهی، نوع خودرو، گواهی‌های موجود و قواعد انتقال آنها در محاسبات اثر دارد؛ اما بزرگی عدد نشان می‌دهد که اسقاط دیگر موضوعی فرعی در اقتصاد خودروسازی نیست.

 

از سوی دیگر، اجرای این سیاست در زمانی اتفاق افتاده که خودروسازان با افزایش هزینه‌های تولید، تغییر قیمت مواد اولیه و مشکلات تأمین قطعه دست‌وپنجه نرم می‌کنند. اضافه شدن هزینه اسقاط می‌تواند فشار بیشتری بر قیمت تمام‌شده وارد کند، مخصوصاً اگر بازار گواهی اسقاط با کمبود مواجه شود.

 

نکته مهم دیگر، ارتباط این آیین‌نامه با خودرو‌های برقی و هیبریدی است. اصلاحیه ماده ۱۰ علاوه بر موضوع گواهی اسقاط، تعاریف و گروه‌بندی‌های مربوط به پیشرانه‌های برقی و نحوه محاسبه تکالیف اسقاط را نیز تغییر داده است؛ بنابراین سیاست اسقاط فقط برای خودرو‌های بنزینی و دیزلی طراحی نشده و در حال تبدیل شدن به بخشی از چارچوب جدید تنظیم بازار خودرو‌های تولیدی و وارداتی است.

 

با این روند ، موفقیت طرح فقط با افزایش تعداد خودرو‌های اسقاط‌شده سنجیده نمی‌شود. باید دید آیا مراکز اسقاط توان تأمین گواهی مورد نیاز صنعت را دارند، آیا مالک خودرو فرسوده برای تحویل خودرو انگیزه اقتصادی کافی پیدا می‌کند، آیا منابع مالی پیش‌بینی‌شده به موقع پرداخت می‌شود و آیا خودروسازان هزینه‌های جدید را دقیقاً مطابق ضوابط به قیمت خودرو منتقل می‌کنند یا نه.

 

قانون جدید یک رابطه مستقیم میان «تولید خودروی نو» و «خروج خودروی فرسوده» ایجاد کرده است. این رابطه اگر درست اجرا شود، می‌تواند یکی از ابزار‌های نوسازی ناوگان باشد؛ اما اگر گواهی اسقاط به کالایی کمیاب تبدیل شود، همان سازوکار می‌تواند سرعت شماره‌گذاری و هزینه تحویل خودرو را تحت تأثیر قرار دهد. برای خریدار خودرو، ماجرا از همان لحظه‌ای مهم می‌شود که خودروی تولیدشده برای دریافت پلاک وارد مرحله اداری می‌شود؛ جایی که یک گواهی اسقاط می‌تواند به اندازه یک قطعه، یک هزینه شماره‌گذاری یا حتی یک محدودیت تولید اهمیت پیدا کند.